Кто должен принимать вагоны
На «сети 1520» эксплуатируется почти 1,5 млн грузовых вагонов. Чаще всего у них ломается буксовый узел – на него приходится 70% отказов технических средств. Второе по частоте поломок слабое звено – автотормоза.
Болевая точка буксового узла – роликовый подшипник. Он неремонтопригоден. Так прописано в технических условиях, и завод-изготовитель установил подшипнику срок службы три года, после истечения которого надо производить замену.
Если следовать этим условиям, вагонному комплексу СНГ понадобятся 3,84 млн новых подшипников в год. Однако выпускает их только Степногорский завод в Казахстане, имеющий мощность 2,2 млн изделий в год и не способный покрыть потребности всего грузового парка СНГ.
От безысходности сроки службы буксовых роликовых подшипников продлевают. На ремонтных предприятиях созданы отдельные участки, занимающиеся их восстановлением. От нового подшипника после выработки ресурса, как правило, ничего не остаётся: ни роликов, ни внутреннего кольца, ни наружного – всё стирается. А мы его ремонтировали и ремонтируем, делая «солянку в сборе», как говорят железнодорожники. Как следствие – большой процент поломок в буксовом узле.
Сегодня разрабатываются и внедряются эффективные новации в системах вагонных автотормозов. В первой половине года в России выпущено 32 тыс. грузовых вагонов, и все они оснащены автотормозами новой конструкции, соответствующими современным требованиям. Но 80% грузового парка СНГ – вагоны конструкции образца 1960 года. Их техническое состояние является источником проблем с автотормозами. Чаще всего выходят из строя старые воздухораспределители, тормозные цилиндры, авторегуляторы, рычажные передачи. На морально и физически изношенные механизмы не всегда просто найти запасные части. Это усложняет ремонт, отчего возрастают риски выпуска в обращение некачественной продукции, возникает потенциальная угроза безопасности движения.
Образованный в 2015 году Объединением производителей железнодорожной техники, ИЦПВК имеет полномочия по допуску новых грузовых вагонов на инфраструктуру ОАО «РЖД». Наша задача – не выпускать потенциально опасную продукцию с предприятий, производящих грузовые вагоны и осуществляющих заводской ремонт. Однако много предприятий, выполняющих деповской ремонт, нами не контролируется. И мы не знаем, соблюдается там технология или нет, ставят сертифицированные детали или берут подешевле с утилизированных вагонов. Там своя приёмка, зависимая. И допуск к инфраструктуре отдельный. После таких ремонтов большинство отказов техники и происходит.
ИЦПВК начал действовать в полную силу с 2016 года. Наши инспекторы-приёмщики работают более чем на 70 предприятиях вагонного комплекса (вагоностроительные и вагоноремонтные заводы), проверяют качество комплектующих узлов и деталей на местах производства в России, Белоруссии, Казахстане, Чехии, Словакии. В ближайшее время ожидается заключение договоров на оказание услуг с предприятиями Германии и КНР.
За два с половиной года мы добились того, что на подконтрольных нам предприятиях практически не стало контрафактной продукции. На 43% снизилось количество отказов технических средств. Раньше мы выписывали предписания заводам о невозможности выпуска на инфраструктуру 6–7% производимых вагонов, а сейчас отклоняем от эксплуатации в среднем 1,5%.
В 2016–2017 годах инспекторами центра выявлено и не допущено к использованию более 300 контрафактных деталей. Даже некоторые вагоны были отозваны из эксплуатации из-за применения несертифицированных комплектующих. Производители вагонов пересмотрели свои отношения с поставщиками. В первом полугодии 2018 года случаев установки контрафактных и фальсифицированных деталей не выявлено.
Раньше возникали нарекания на качество комплектующих с Украины. Сейчас поставок из этой страны очень мало, но из них 50–60% мы бракуем и возвращаем обратно.
Независимый институт приёмщиков не изобретение российских производителей железнодорожной техники. Он давно и успешно действует на железных дорогах Германии, США и Канады.
Электронный ресурс: www.gudok.ru
